2009年央企重组大戏，在年末的“长安重组新中航汽车业务案”中被再次推向高潮。

    11月10日上午，长安汽车实际控制人中国兵器装备集团公司与中国航空工业集团公司（下称“中航”）联手重组中国长安汽车集团股份有限公司（下称“新长安”）。重组后的新长安集团总资产达到715亿元人民币。这是迄今为止央企之间规模最大的汽车产业战略重组。

    消息一出，顿时坊间各种议论不绝，可以肯定的是，这次重组必将对中国汽车产业现有格局构成冲击，对中国汽车产业未来发展产生影响。

“新长安”闪亮登场

    无论是自由恋爱还是一场政治婚姻，对于“长安”和“中航”而言，这都只是其资产整合大局中的一步棋。

    据《民主与法制时报》记者了解，近年来，中航旗下的汽车企业一直在寻求对外兼并。其原因一方面是中航要集中精力发展飞机制造等航空工业；另一方面，中航集团旗下的汽车资产除了“东安动力”之外，昌河汽车和哈飞汽车均是生产微型车的企业，产品定位大多重叠，且同样多年处于亏损状态。同样，长安汽车多年来一直偏安西南一隅，这个已经跻身全国第四大汽车集团的汽车企业，急需找到支撑其全国扩张的支点。重组昌河、哈飞之后，能够立即占据东北、江西等战略要地，对于其快速开拓全国市场大有益处。

    新长安集团总裁徐留平在接受媒体采访时表示，重组后，哈飞汽车、昌河汽车等将成为长安汽车在东北、华南市场的基地，大大缩减其打造市场的成本。新长安将成为国内生产基地最广的汽车企业集团，汽车产销规模接近200万辆。

    据中国汽车工业协会统计，今年前10个月，长安汽车和中航汽车的汽车销量达到152.76万辆，已超过排名第三的东风汽车，冲进了“三甲”。随着“新长安”实力的大增，中国汽车第一阵营格局很可能再次发生调整。

    中国汽车工业协会名誉会长、中国汽车工业咨询委员会委员胡信民认为，长安重组昌河、哈飞则属于强强联合。“前景是美好的，但动作需谨慎。”此次两家重组，可谓是一桩门当户对、“郎情妾意”的美满婚姻。但生活是否幸福，则是要考量双方的智慧。何况，车企间的兼并重组，其难度是举世公认的。如重组后，双方将如何融合、最后能否取得成功等一系列的问题等待着它们。具体到重组后的新长安，要面临如何人事安排与员工安置、调整品牌、与外方的合作以及中航旗下汽车业务亏损严重等方面的问题。

    对此，徐留平给出了“十六字”方针，即优势互补、合作共赢、资源共享、合为一家。他没有透露更为具体的整合方案，仅表示“肯定要进行融合，但需要一个过程”。

    中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光告诉《民主与法制时报》记者：“重组对于新长安可谓机会与困难并存，如何走好这一关，还要看新长安管理层的决策能力和管理水平。”

微型车市场：机遇与挑战并存

    贾新光指出，对于中国汽车业而言，此次重组确实正在接近政府主管部门的构想。两大微车企业的行业集中度从此前的78%增加至90%以上。“仅就目前而言，这场整合对现行政策的冲击波主要存在于汽车下乡领域。”

    数据显示，受汽车下乡政策的利好影响，2009年前3季度，以微型车为主打产品的哈飞汽车和昌河汽车，也都取得了超出行业平均水平的增长。预计2009年昌河汽车有望完成上调后的13万辆销量目标，而哈飞汽车也将在今年达到28万辆的产能。

    贾新光表示，今年的政策很好地刺激了微型车，明年汽车下乡政策还会持续,所以长安急切需要做好合并工作，尽可能在这一市场创造新的成绩。哈飞和昌河的剩余产能在合并后将对长安的产能压力起到很好的补充作用。

    贾新光指出，如此大规模的重组给行业格局带来重大变化，长安微车将如虎添翼，在国内汽车产业中的竞争地位，将在很大程度上决定着微型车市场的未来。今后微型车的竞争势必会更加激烈、更加充分。

    日前，汽车巨头“通用”、“克莱斯勒”也针对变化无常的市场做出了策略调整，全球汽车产业格局也将会随之改变。而属于自主品牌的小型车市场竞争也许会在汽车巨头的集体涌入后变得更加激烈。

    “汽车巨头们对小型车市场的热衷势必会带动这一领域的竞争升级，对消费者来说也许短期内将会享受到性价比更高的新产品。但长远来看，这种态势将会对在小型车市场保有些许优势的自主品牌发起强有力的挑战，这对于民族汽车工业发展来讲，挑战和机遇难分伯仲。”贾新光如是说。

汽车业重组能否催生一流品牌

    近年来，央企重组大戏一直没有间断，正以前所未有的速度在加速推进。这不仅被看成是我国进行产业升级与振兴，应对全球经济危机的重要举措，更是我国实现打造一批世界知名品牌和世界级大企业目标的重要途径。

    此次长安汽车与中航汽车的重整意味着央企在汽车领域开始破题。新长安集团的诞生，只是目前中国汽车业内涉及金额最多的一次重组，也是央企间的首次重组，但绝对不会是最后一次重组。

    正如国资委副主任邵宁在长安汽车与中航汽车重组签约仪式上所表示的那样：“汽车工业的发展正处于一个关键时期，面对难得的发展机遇，我国已经成为汽车大国，但还不是汽车强国，在更高水平的国际竞争中要更加明确。因此，在国家政策推动、市场主导和企业自愿的基础上，中国汽车企业集团之间的整合和重组势在必行。”

    北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳则认为，兼并重组必然要触及某些企业的核心利益，在推进过程中会面临重重挑战。

    但对于这种政府主导下的兼并重组，能否培养真正的世界一流品牌，坊间也不乏质疑的声音。毕竟非市场化主导的非自愿“婚姻”，多少有些“拉郎配”的味道。何况重组之后的消化问题，如何实现从大到强等等，都在考验着经过重组后的新企业。

    贾新光指出，兼并重组双方，一定要在市场战略层面具备很强的互补性，并认真规划双方将来的发展前景，才能真正实现双赢。真正要想把被重组企业充分整合，实现做大做强的重组诉求，可能暂时还要借助外资的力量，毕竟国内的企业技术实力基本上处在一个水平线上。

    国家信息中心资源部主任徐长明也表示：“从长期来看，通过兼并重组实现规模化生产是大势所趋，但当前大规模兼并重组的时机尚未到来，市场基础也未形成。”他还认为，从目前的情况看，我们的汽车产业重组仍然是“组织结构的调整”。而真正振兴中国汽车产业，首先是国家要制定一个产业组成的主导方向，比方说，节能、环保等。

    毋庸置疑，央企重组减少数量是必须的。关键是怎么重组，采取什么手段，利用什么方法，实现重组1+1>2的目标，并最终催生出世界一流品牌，才是央企重组的重点和关键。